Línea 3 del tren ligero en Guadalajara, Jalisco, México. Aseguramiento de la calidad y mecanismos anticorrupción

Artículo en coautoría con
Miguel Ángel Esparza Iñiguez,  Profesor investigador de tiempo completo del Departamento de Administración del Centro Universitario de Ciencias Económico Administrativas de la Universidad de Guadalajara, México.
maei@cucea.udg.mx
Carlos Salvador Gutiérrez Carrillo, Profesor investigador de tiempo completo del Departamento de Administración del Centro Universitario de Ciencias Económico Administrativas de la Universidad de Guadalajara, México.
carlos.gutierrez@cucea.udg.mx

Resumen
A nivel mundial la obra pública ha resentido la disminución de la realización de proyectos de impacto social, sobre todo en lo relacionado a la implementación de aquellos que intentan aligerar el problema constante de la movilidad urbana, el incremento paulatino de automóviles al flujo vehicular influye en buscar alternativas de solución a mediano y largo plazo para una transportación efectiva de personas de manera colectiva.
En América latina, el problema se vuelve común, Colombia, Brasil y México han implementado sistemas de transporte colectivo LRT (light railways transport), o BRT (bus rapid transit), con resultados importantes pero insuficientes para conectar los diferentes puntos de las ciudades capitales para los usuarios de los servicios y crear un medio de transporte que sea eficiente, eficaz y económico.
Particularmente el caso de la Línea 3 del tren eléctrico urbano de Guadalajara, Jalisco, México desde su concepción, ha creado polémica, por sus costos, pero sobre todo por la lentitud en la construcción, el exceso de recursos invertidos hasta el momento, y la infinidad de irregularidades detectadas, (El informador, 2019).
Es por esa razón que se plantea la propuesta de incorporación de comités de vigilancia ciudadana, con carácter permanente, que estén en la Ley de Obra Púbica y Servicios Complementarios Federal, Ley Estatal de Obra Pública y en los reglamentos respectivos, en cada una de las etapas del proceso de construcción de la obra desde la licitación hasta la terminación de la obra.

Palabras clave: Trasporte, México, Obra pública, Tren eléctrico

Subway line 3 in Guadalajara, Jalisco, Mexico.
Quality assurance and anti-corruption mechanisms

Abstract
Worldwide, public works have suffered the decrease in the making of social impact projects, especially in relation to the implementation of those that try to alleviate the constant problem of urban mobility, the gradual increase of cars to vehicular flow influences in looking for alternative solutions in the medium and long term for an effective transportation of people collectively.
In Latin America, the problem becomes more common, Colombia, Brazil, and Mexico have implemented collective transportation systems LRT (light railways transport), or BRT (bus rapid transit), with important results but insufficient to connect the different points of the capital cities to the users and create a mean of transportation that is efficient, effective, and inexpensive.
Particularly in the case of subway line 3 in Guadalajara, Jalisco, Mexico since its conception it has created controversy because of its cost, but mainly because of the slow construction, the excess resources invested so far, and the infinite irregularities detected, El informador, 2019.
For this reason, the incorporation of citizen surveillance committee proposal arises, on permanent basis, that are in the Federal Public Works and Complementary Services Law, the State Public Works Law and in the respective regulations, in each of the stages of the construction process of the work from the tender to the conclusion of the work.

Key words: Transportation, Mexico, Public work, Subway

1. Introducción
El Estado Mexicano a largo de los periodos de gobierno ha dedicado una mayor cantidad de recursos presupuestales a la obra pública para intentar satisfacer las necesidades de una población que se multiplica y que no parece encontrar solución a la demanda de servicios. Aunado a esta problemática, la corrupción en todas las instancias y a todos los niveles de gobierno desde el directivo hasta el operativo, afecta sensiblemente la calidad, eficiencia y eficacia de las obras que pone en funcionamiento y que al cabo de algunos años resultan inoperantes ya sea por su obsolescencia, deficiencia en los materiales de construcción o simplemente por falta de programas de mantenimiento preventivo y correctivo que aseguren la sustentabilidad de las obras materiales que realiza el Estado Mexicano.
A lo largo y ancho del territorio nacional encontramos denuncias por obras mal realizadas, por el robo o dispendio de recursos destinados para su realización, prorrogas no justificadas en la terminación y entrega de la obras, incremento exagerado del presupuesto original de la obra, fallas o vicios ocultos no justificados ya sea en el plazo de garantía de la obra o durante su construcción, casos como el tren México-Toluca, El Paso Express, el Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, (Forbes, 2018), y particularmente el caso de la Línea 3 del tren eléctrico urbano de Guadalajara muestran esta serie de irregularidades que parece no interesar a nadie para transparentar el uso de los recursos y poner en funcionamiento obras que son necesarias para el equipamiento urbano pero sobre todo para recuperar la confianza de la sociedad en el Gobierno.
Para abordar esta investigación se desglosó en los siguientes apartados:

a) Tendencias actuales en materia de Sistemas de Transporte Colectivo: Casos en América Latina. Se hace una revisión general de algunos proyectos importantes de movilidad colectiva en algunos países de América del Sur;
b) Marco legal de la obra pública en México, desglosando algunos artículos relacionados con el tema, de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, Ley Federal de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las mismas, y Ley Estatal de Obra Pública del Estado de Jalisco;
c) Algunos antecedentes de obras públicas en México inconclusas o cuestionadas, con la finalidad de acercar el análisis a través de diferentes proyectos que no han sido bien realizados sea por su exceso de costo, deficiencia en construcción o materiales.
d) Caso Línea 3 tren ligero en Guadalajara, Jalisco, México, relación de hechos y problemáticas del proyecto desde su inició hasta el momento, efectuando un análisis de la inversión inicial y la situación actual antes de su operación
e) Propuesta de acciones de vigilancia ciudadana para la obra pública, actividades específicas para transparentar los proyectos públicos antes durante y después de su realización.

Planteamiento del Problema
El tema de la movilidad urbana en la Zona Metropolitana de Guadalajara (ZMG) es sin duda preocupante y es por ello que la realización de grandes obras como la Línea 3 del Tren Eléctrico conlleva a analizar y discutir en diferentes foros su transparencia en la gestión de los recursos públicos utilizados y en la operatividad y funcionalidad de un sinnúmero de detalles técnicos que están, aún, en espera de terminar o de darles solución.
Esta obra pública fue planeada y supervisada por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) del Gobierno Federal de la anterior administración, sin embargo, presenta una serie de inconsistencias y retrasos desde 2017, sobre todo, el malestar de la sociedad que se ha manifestado por la obstrucción de vialidades, afectación de negocios, daños a casas y edificios, entre otros.

Metodología
Debido a las características de la investigación se trabajó esencialmente con datos oficiales, pero también de estudios y análisis realizados por diversos medios de comunicación, particularmente con datos empíricos. El estudio no es experimental, se trabajó con una metodología mixta, enfoque cualitativo, a través de análisis de contenido de publicaciones de gobierno y artículos periodísticos relacionados con el avance y etapas de la construcción de la línea 3 del tren ligero de Guadalajara; y cuantitativo, por la revisión de presupuestos y proyecciones de gasto.
Una etapa del estudio incluyó trabajo de campo; a partir de observación directa del grupo de investigadores sobre la línea 3 del tren ligero, los objetivos de esta investigación fueron: 1) determinar el grado de avance de la obra, 2) detectar las irregularidades e inconsistencias en el proyecto, deficiencias en materiales, y 3)establecer la relación entre la obra pública y el gasto presupuestado, formalizarlo a través evidencias fotográficas y documentales, si se cumplió con el plan inicial y donde se alteraron los planes para señalar las anomalías durante el desarrollo de la obra. Las preguntas de investigación ligadas a los objetivos fueron: 1. ¿Cuál es el grado actual de avance de la obra?, 2. ¿Cuáles son las irregularidades que se han presentado con frecuencia en la realización de la obra?, 3. ¿En qué consiste el grado de atraso y exceso de presupuesto otorgado al proyecto de la línea 3 del tren ligero? Las hipótesis, formuladas plantean las consideraciones siguientes: H1. La línea 3 del tren ligero presenta retraso por la falta de cumplimiento de cada una de las etapas por las empresas encargadas de la obra y la deficiente supervisión de instancias de Gobierno Federal y Estatal; H2. Las principales irregularidades se deben a la falta de coordinación entre las instancias de gobierno y ausencia de controles en la revisión de materiales utilizados en la obra; H3. El grado de retraso es debido a la insuficiencia de recursos oportunos transferidos del gobierno federal al gobierno estatal o a la sospecha de actos de corrupción.

a) Tendencias actuales en materia de Sistemas de Transporte Colectivo: Casos en América Latina.
Los sistemas de transporte guiados como el ferrocarril han existido desde el siglo XIX, en el siglo XX con los sistemas de metro, tren ligero y BRT (Bus Rapid Transit) principalmente. A pesar del avance en los sistemas de transportación colectiva de los últimos años que se han desarrollado en grandes ciudades, existen en la actualidad problemas serios de movilidad y de contaminación ambiental debido al acelerado crecimiento de la población y a la falta de una mejor planificación urbana así como de procedimientos regulatorios que contribuyan a normalizar esta situación.
El primer antecedente en la implementación del sistema metro (subterráneo), lo tenemos en la Ciudad de Buenos Aires, Argentina a principios del siglo pasado; años después en Caracas, Venezuela, Santiago de Chile y Sao Paulo y Rio de Janeiro en Brasil. En el caso mexicano en la década de los ´60 en Ciudad de México, ya en los ochentas y noventas se construyeron en otras ciudades medias, como Guadalajara y Monterrey. (López Gómez, 1988).
El Caso de Argentina, en 1913, comienza en Buenos Aires, el ferrocarril subterráneo urbano, el «Subte» en el lenguaje habitual. El comienzo es muy temprano, la primera línea, llamada A, se inicia en 1911 y el 1 de diciembre de 1913 se inaugura el primer tramo de 3.970 m desde la simbólica plaza de Mayo (donde está la «Casa Rosada» presidencial) en el borde litoral de la ciudad, hasta la plaza Once de Septiembre (hoy Miserere) y pocos meses después, el 1 de abril y el 1 de julio de 1914, el resto hasta la estación Primera Junta, en Caballito, (López Gómez: 1988, Pág. 623)
En México, en 1969, comienza en la Ciudad de México, el ferrocarril subterráneo urbano “Metro”. Se inaugura el 75% de la línea 1, Zaragoza- Chapultepec, el 05 de septiembre de 1969. Durante el segundo semestre de 1970 se abre la línea 2 en su tramo Pino Suarez- Taxqueña, (Navarro Benítez: 1984, pp. 85-102).
Otra Ciudad Latinoamericana, Caracas, Venezuela; inauguró el ferrocarril subterráneo el 02 de enero de 1983, con la primera etapa, desde Propatria hasta la Hoyada, y el año 1989, se finaliza la línea 1. La política nacional de transporte urbano vigente en Venezuela es la del año 2001, esta última diseñada bajo la asesoría de los organismos multilaterales, en el contexto de un sistema político neoliberal distinto al modelo que se plantea en Venezuela a finales de la década de los 90, el cual tiene una tendencia humanista y socialista, (Bello Andrés: 2015, Pág., 9).
En Santiago de Chile, las raíces del “Metro” pueden ser ubicadas en el Plan Intercomunal de Santiago de 1960, que dedicaba una parte importante de sus proposiciones y regulaciones a la transformación de las vías de transporte urbano con el objeto de lograr la configuración de un esquema radioconcéntrico. Este contemplaba para 1980 una red de 44 kilómetros: 12 km Línea 1, 19 km Línea 4 y 12 km de Línea 2. El primer tramo con 8,4 km de extensión y 12 estaciones fue inaugurado el 15 de septiembre de 1975, después de casi seis años de iniciada su construcción y el ultimo Sta. Ana Cal y Canto de 1.5 km., en 1985, (Morales, 1988).
El metro de Río de Janeiro, Brasil, es una red del ferrocarril subterráneo masivo que sirve a la ciudad, fue inaugurado en 1979 con cinco estaciones que funcionaban en una línea. Incluye 41 estaciones, 57 kilómetros de vías operativas, (Pinheiro, 1988).
Así, tenemos como resultado impactos diferenciados en cada sistema de transporte, en función, por un lado, del proceso de implementación del sistema metroviario y, por otro, la incapacidad de los órganos de planeamiento locales de imponer los planes e instrumentos para el desarrollo urbano, (Pinheiro, 1988).
Puede decirse que los ciclos económicos y políticos han retrasado el desarrollo integral del sistema metro en las diferentes ciudades que presentan grandes problemas de movilidad. En estos casos se optaron por otros sistemas de transporte masivo menos costosos, como el BRT en Curitiba, Brasil y Bogotá, Colombia. Los cuáles fueron un éxito desde su implementación, de tal manera que éstas y otras ciudades latinoamericanas lo han adoptado para complementar sus redes de movilidad con el sistema metro. En este caso podemos mencionar a Guadalajara, ante la imposibilidad económica de ampliar las dos líneas de tren ligero existentes, se desarrolló el proyecto de “microbús” (BRT) sobre la Calzada Independencia, existiendo planes para implementarlo sobre el anillo periférico en la presente administración.
Los proyectos del sistema de transporte colectivo “metro” han representado temas controvertidos en el aspecto político, social y económico, al definir qué tipo de transporte conviene seleccionar. Las ciudades del primer mundo evalúan diferentes alternativas de movilidad en el momento de proyectar un sistema que satisfaga sus necesidades, inclusive que sea autofinanciable, tales como autobuses, tranvías o trenes Ligeros (LRT: Light Railways Transport), que deben tomar en consideración, entre otros análisis, la conveniencia de desarrollar la planificación, construcción y puesta en marcha de sistemas amigables con el medio ambiente y de menor impacto urbano que se conviertan en un símbolo de la modernidad y permitan mejorar la calidad urbanística y de vida de las ciudades (Metroaméricas, 2016).

b) Marco Legal de la obra pública en México
La legislación en materia de obra pública en México, es muy extensa en el ámbito federal, estatal y municipal, en este estudio se hará una revisión de los principales artículos relacionados a este aspecto en la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos y en la Ley de Obra Pública y servicios relacionados Federal y la Ley de Obra Pública Estatal.
El artículo 134 constitucional señala que los recursos económicos de que disponga la Federación, los estados, los municipios, se administrarán con eficiencia, eficacia, economía, transparencia y honradez para satisfacer los objetivos a los que estén destinados.
La ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados de la Federación establece en su artículo 1, la aplicación del artículo 134 constitucional y reglamentar la contratación de la obra pública, así como los servicios relacionados que realicen conforme lo señala la fracción VI. Las entidades federativas, municipios y entes públicos, en convenios celebrados con el Ejecutivo Federal.
Se consideran obras públicas de acuerdo al artículo 3 de la misma ley, los trabajos que tengan por objeto construir, instalar, ampliar, adecuar, remodelar, restaurar, conservar, mantener, modificar y demoler bienes inmuebles.
La responsabilidad de las dependencias y entidades de mantener adecuada y satisfactoriamente aseguradas las obras públicas a partir del momento de su recepción se señala en el artículo 6° de la Ley de Obra Pública Federal.
Es de especial relevancia considerar los efectos sobre el medio ambiente, cambio de uso de suelo por la obra pública o de los impactos generados a arbolado y áreas verdes conforme lo señala el artículo 20 de la ley, así como la obligación de preservar o restituir en forma equivalente las condiciones ambientales cuando éstas puedan deteriorarse.
La importancia de la programación y seguimiento de la obra de acuerdo a sus programas anuales de las dependencias y entidades, por más de un ejercicio presupuestal, fracción II objetivos y metas a corto, mediano y largo plazo; fracc. VIII. La calendarización física y financiera de los recursos necesarios para la realización de estudios, proyectos, ejecución de trabajo, así como los gastos de operación, se menciona de manera muy clara en el artículo 21 de la misma ley.
Una parte importante de participación ciudadana está contenida en el artículo 27 bis de la Ley de Obra Pública Federal, de las licitaciones para obra pública cuyo monto rebase diez millones de días de salario mínimo vigente en la Ciudad de México y en aquellos casos que determine la Secretaría de la Función Pública, deben participar testigos sociales, quienes participarán en todas las etapas de los procedimientos de licitación pública.
Como parte de la garantía de los trabajos realizados por las empresas ganadoras de contratos de obra pública se establece en el artículo 66: “Concluidos los trabajos, el contratista quedará obligado a responder de los defectos que resultaren en los mismos, vicios ocultos y de cualquier otra responsabilidad en que hubiere incurrido en los términos señalados en el contrato respectivo y en la legislación aplicable”.
La participación de la Secretaría de la Función Pública en la verificación de la calidad de los trabajos, a través de los laboratorios, instituciones educativas y de investigación o con las personas que determine, se define en el artículo 76 de esta ley.
Respecto al articulado de la Ley de Obra Pública del Estado de Jalisco se destacan los siguientes aspectos:
En relación al capítulo I planeación de la Obra Pública, en el artículo 17 se establece lo siguiente: “Para la planeación de la obra pública, los entes públicos deben considerar:

I. Los objetivos, políticas, prioridades, estrategias y lineamientos establecidos en los planes de desarrollo y en los programas sectoriales y regionales derivados, de los ámbitos federal y estatal;
II. Las necesidades estatales, regionales y municipales;
III. La prevención de impactos ambientales derivados de la realización y operación de la obra pública;
En ese mismo sentido el artículo 18, menciona la elaboración anual de los programas de obra pública, con base en la planeación del desarrollo general, sectorial y los especiales de obra pública.
De la misma forma el artículo 19 y artículo 25 resaltan la programación de la obra pública teniendo en cuenta objetivos, metas y previsiones de recursos establecidos en el presupuesto de egresos del Estado. En obras que rebasen un ejercicio presupuestal (un año), deben determinarse el presupuesto multianual y los relativos a cada ejercicio.
La responsabilidad del contratista por defectos o vicios ocultos u otras responsabilidades se establece en el artículo 53 de la ley.
El inicio del proceso para la rescisión de contrato está contemplado en el artículo 89 y artículo 90 del ordenamiento estatal, en casos de demora por incumplimiento de plazos, por errores materiales que pueda contener el proyecto, se otorga atribución a la Contraloría del Estado para rescindir el contrato cuando se detecte incumplimiento o infracciones a la ley.
El seguimiento y cumplimiento de la obra pública en tiempo y forma se define en el artículo 219 de la ley, en el que se obliga a los entes públicos de reportar el avance de obra pública en periodo de ejecución de manera periódica a la Contraloría del Estado.
La participación de instituciones educativas y de investigación, laboratorios u otros actores para verificar la calidad de la obra pública está contenida en el artículo 230 de la ley.
Los artículos 232 y 234 de la ley dan atribuciones a la Contraloría y Auditoría Superior del Estado para verificar en cualquier tiempo que la obra pública se realice conforme a lo establecido en la ley y su reglamento, así como los programas y presupuestos autorizados.
El carácter punitivo de la ley de obra pública del Estado de Jalisco se menciona en el artículo 252, “Los servidores públicos estatales y municipales, en su caso, encargados de la aplicación de esta ley, incurren en responsabilidad y se hacen acreedores a la sanción que corresponda, cuando:
I. Omitan fundar y motivar debidamente los actos administrativos que expidan;
II. No cumplan los plazos y términos establecidos en los trámites correspondientes;
III. Dividan la adjudicación de obra pública para evadir la licitación pública; o
IV. No observen u omitan acatar las disposiciones legales vigentes aplicables en la realización de obra pública.

c) Algunos antecedentes de obras públicas en México inconclusas o cuestionadas
De acuerdo a lo establecido en el art.134 constitucional, que a la letra señala: “Los recursos económicos de que dispongan la Federación, los estados, los municipios, el Distrito Federal y los órganos político-administrativos de sus demarcaciones territoriales, se administrarán con eficiencia, eficacia, economía, transparencia y honradez para satisfacer los objetivos a los que estén destinados”, y en su párrafo tercero establece: “Las adquisiciones, arrendamientos y enajenaciones de todo tipo de bienes, prestación de servicios de cualquier naturaleza y la contratación de obra que realicen, se adjudicarán o llevarán a cabo a través de licitaciones públicas mediante convocatoria pública para que libremente se presenten proposiciones solventes en sobre cerrado, que será abierto públicamente, a fin de asegurar al Estado las mejores condiciones disponibles en cuanto a precio, calidad, financiamiento, oportunidad y demás circunstancias pertinentes.
Ambos aspectos de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, resaltan la importancia de contar con recursos para la realización de obra pública en todo el país y que deben ser administrados con eficiencia, eficacia, economía, transparencia y honradez.
La Obra Pública en México y en países de todo el mundo es un detonante de la economía, tal como lo señala la Cámara de la Industria de la Construcción, sin embargo, en los últimos tres periodos de gobierno, sin importar el partido político de origen, se ha convertido en un negocio muy lucrativo, a pesar de haber disminuido los índices de obra pública, en el que se invierte poco, se gana bien, no importa la calidad de los materiales utilizados en las obras o en el último de los casos se convierten en un elefante blanco porque no son entregadas y por lo tanto no son puestas en operación.
Según el CIEP, (2019), el gasto en obra pública para 2019 es 488 mil 699 mdp, sin embargo, de 2013 a 2018, cayó 6.1% promedio anual, lo que tuvo como consecuencia, la disminución de la participación de la obra pública en el PIB, ver figura 1.

Un aspecto importante que debe ser tomado en cuenta, evidente en los tres últimos periodos de gobierno presidencial: Vicente Fox 2000-2006, Felipe Calderón 2006-2012 y Enrique Peña 2012-2018, son las irregularidades presupuestales en obras públicas de gran tamaño que implican grandes inversiones y resultados muy cuestionados, pero sobre todo la corrupción en los procesos de licitación y asignación de obras públicas que las ha convertido en “elefantes blancos”.
Según Forbes (2015), al menos seis obras públicas terminaron en fracaso presupuestal, estas son:

– Línea 12 del sistema de transporte colectivo metro en la Ciudad de México: inversión inicial de 17,500 mdp.- inversión final 24,500 mdp. Incremento de 40%, fallas principales: desgaste prematuro de rieles, durmientes deficientes.

– Nueva sede Senado de la República Ciudad de México: inversión inicial 1, 699 mdp.- inversión final 2,563 mdp. Incremento +50%; fallas principales: filtraciones de agua en salón principal de sesiones, deficiencias en aire acondicionado, insuficiencia de baños, helipuerto sin piso.

– Biblioteca Vasconcelos Ciudad de México: inversión inicial 954 mdp. – inversión final 2000 mdp. Incremento + 100%; fallas principales: acervo con fallas, filtraciones de agua, jardín botánico planeado no construido, servicios básicos con problemas.

– Estela de Luz Ciudad de México: inversión inicial 393 mdp. – inversión final 1,036 mdp. Incremento 163%; dos años de retraso de 2010 a 2012.

– Refinería en Tula, Hidalgo: costo proyectado 10,300 mdd. – después de siete años + 14,500 mdd. Solo para compra de terreno, trabajos de desagüe, barda perimetral y estudios de viabilidad. Proyecto detenido 2015.

– Tren México-Querétaro (2013): costo proyectado 43,580 mdp a un año 78,200 mdp. Conflicto de interés.

d) Caso Línea 3 tren ligero en Guadalajara, Jalisco
La obra de la Línea 3 del Tren Ligero de Guadalajara, fue el compromiso más importante del Gobernador de Jalisco, Jorge Aristóteles Sandoval, durante la gestión, 2013- 2018 y se desarrolló del Noroeste a Sureste de la Zona Metropolitana de Guadalajara (ZMG), recorriendo los lugares más transitados de Zapopan, Guadalajara y Tlaquepaque. En 2014, las autoridades anunciaron que el costo total de la Línea 3 del Tren Ligero sería de 17 mil 692 millones de pesos. (El Informador, 2014).

Tabla 1. Programación de obras

Fuente: Secretaría de Comunicaciones y Transportes, Gobierno Federal
México 2013

Según estudio de mercado, el diagnóstico y pronóstico de la demanda del corredor Ávila Camacho – Alcalde – Revolución cuenta con un potencial de cerca de los 340 mil pasajeros diarios. Los municipios con mayor demanda son los de Guadalajara y Zapopán.  El tiempo promedio de viaje por usuario en la hora de máxima demanda es de aproximadamente 1 hora. La tendencia al año 2017 se espera una demanda de 221 mil pasajeros diarios, con un crecimiento pronosticado anual del 1.2% para llegar a cerca de os 295 mil pasajeros en el 2042. (Secretaría de Comunicaciones y Transporte 2013)

Según el presupuesto de egresos 2018 para la línea 3 del tren ligero de Guadalajara, se disparó a 25 mil 586 millones, y se elevará hasta los hasta los 30,086 millones en que terminará costando al finalizar 2019. Será puesto al servicio del público en enero de 2020, de acuerdo con estimaciones de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT).

Tabla 2. Análisis operativo

Fuente: Secretaría de Comunicaciones y Transportes, Gobierno Federal
México, 2013

Tabla 3. Costo de la Línea 3 del Tren Ligero de Guadalajara

 Fuente: Programas y Proyectos de Inversión en Cartera, Secretaría de Hacienda y Crédito Público, Gobierno Federal, México, 2019.

Principales deficiencias y fallas de la Línea 3 del tren ligero, evidencias obtenidas de recorrido físico sobre la ruta.
Tramos recorridos:

I. 16 de septiembre y av. Revolución a Jesús García (Paseo Alcalde)
II.Av. Alcalde a Plaza Patria
III. Plaza Patria a Carretera a Tesistán y Av. De la Mancha.

• Daños estructurales a edificios, instalaciones religiosas y áreas comunes por falta de previsión de las consecuencias por excavaciones profundas y operación de equipo como tuneladoras, grúas y trascabos.
• Filtraciones de agua y reblandecimiento del suelo (hundimientos) zona templo de San José.
• Deficiencia en los materiales utilizados para el equipamiento urbano, ciclo vía, retornos.
• Instalaciones de energía eléctrica y alto voltaje al descubierto, cables de luz, teléfono, tv de paga y otras instalaciones dejadas a la intemperie no ocultas.
• Terminales sin concluir y detalles de terminados de obra
• Banquetas sin recubrimiento en mal estado, en algunos casos placas de concreto incompletas con hoyos
• No existen contenedores de basura y los que existen no se realiza recolección periódica por su tamaño se llenan y permanecen varios días así.
• Coladeras y registros de instalaciones subterráneas sin tapa o robadas completas sin sustitución.
• Cajones de postes sin cemento.
• Áreas verdes en camellones incompletas en algunos casos aún con tierra sin terminación, tala de árboles mal realizada.
• Indicadores de ciclo vías muy anchos con poca o nula señalización provoca accidentes, fantasmas de ciclo vía de mala calidad, una vez instalados fueron dañados por automovilistas o vándalos.
• La incorporación de la obra realizada con la ya existente (unión de pavimentos) no se efectuó y en algunos casos se fracturó el pavimento sin reparación.
• Banquetas incompletas sin cemento o detalles de hundimiento, camellones centrales aun con tierra y sin terminar.
• No existen en toda la ruta pasos para peatones, solo en zona de semáforos.
• Arcos metálicos y lámparas ocultas dañadas, robadas o cortadas.
• Daño a equipamiento urbano como parabuses, fantasmas, coladeras, cristales de las terminales robados o quebrados.
• Escombro y basura acumulada en estaciones.
• Tala de árboles y afectación a áreas verdes en toda la ruta sin restitución del daño.

Cabe hacer mención que, a la fecha del cierre del trabajo de campo, no se recorrió el tramo de av. Revolución en su origen en av. 16 de septiembre en el centro de la Ciudad de Guadalajara, a la Central Camionera Nueva en Camichines, Tlaquepaque, por lo que existirán una mayor cantidad de irregularidades y deficiencias en la ruta de la línea 3 del tren ligero.

e. Beneficios en la implementación de las propuestas de mejora
De acuerdo a lo descrito anteriormente, los principales problemas que se presentan en la realización de obras públicas desde los organismos de Gobierno  en sus tres instancias federal, estatal y municipal, son la coordinación interinstitucional para delimitar responsabilidades tanto en los aspectos del proyecto de la obra para la asignación y distribución de recursos presupuestales y financieros para la construcción, como para las actividades complementarias vinculadas a trabajos de la autoridad estatal y municipal.

1. A través de la intervención ciudadana antes, durante y después de la obra podrán mejorar los mecanismos de supervisión del proyecto desde la licitación hasta la entrega de la obra.
2. La revisión de la calidad de los materiales así como de las instalaciones, creando etapas intermedias de verificación a partir de ciudadanos especialistas en áreas de infraestructura urbana, aspectos arquitectónicos, instalaciones hidráulicas, eléctricas y fibra óptica, asegurará su adecuado funcionamiento de las instalaciones y prevenir fallas futuras.
3. El implementar programas de mantenimiento preventivo y correctivo para asegurar la sustentabilidad de las obras, permitirá ahorrar en gastos excesivos por reparaciones a partir de vicios ocultos de las obras.
4. La imagen institucional del gobierno mejoraría evitando la percepción por parte de la ciudadanía de actos de corrupción, dispendio o desperdicio de recursos a través de una supervisión permanente logrando cercanía de los servidores públicos con los trabajos realizados, no solo al finalizar la obra, durante la obra en compañía de un grupo de especialistas de la ciudadanía con genuino interés de lograr el beneficio común para la población.
5. Un aspecto importante que sería posible lograr con la supervisión y seguimiento permanente de la obra es la disminución del tiempo de entrega que regularmente no es en la fecha establecida en el contrato, además de los gastos adicionales a que da a lugar el retraso y por consiguiente el impacto al erario público.
6. El impacto ambiental por el daño a arbolado y áreas verdes antes de la obra es recurrente y pocas veces es resarcido el daño por lo que la incorporación de comités ciudadanos no ligados al Gobierno logrará que las autoridades cumplan con el compromiso de recuperar el medio ambiente.
7. Una vez supervisada la obra por parte de los comités ciudadanos, facilitará establecer responsabilidades en caso de trabajos mal realizados, de mala calidad incumplimiento o fallas prematuras facultando a estos grupos para exigir las garantías respectivas a que haya lugar por parte de las constructoras o empresas encargadas de la obra.
8. La creación de equipos de ciudadanos especialistas en áreas relacionadas con la obra pública gestionará cuando sea necesario, fincar responsabilidades a servidores públicos de mando superior, intermedio u operativo cuando por negligencia, omisión de su función o descuido en el desempeño de sus funciones, afecten el real cumplimiento de una obra pública en tiempo y forma por lo que podrán solicitar su sanción, destitución o inhabilitación ante la autoridad competente.
9. Al incorporar en los comités de vigilancia ciudadana a personas con capacidades diferentes, las instancias de Gobierno tendrían congruencia con la política nacional e internacional de no discriminación e inclusión de grupos vulnerables a la vida social y económica del país.

Antes de concluir el artículo se hará referencia a los aspectos metodológicos en cuanto a si fue suficiente la información obtenida para cumplir con los objetivos, preguntas e hipótesis de investigación.

En cuanto al objetivo 1) determinar el grado de avance de la obra: a pesar de existir un avance considerable al cierre de esta investigación del 70% en la parte estructural de la obra, aquellos trabajos pequeños y parciales, que fueron cumplidos en su momento, pero entregados con mucha anticipación a la finalización de la obra están inconclusas o parcialmente dañadas, tal es el caso de la señalética o unión de avenidas con calles transversales, a nivel de las estaciones aún falta instalación de cristales, escaleras eléctricas y otros detalles.

Para el objetivo 2) detectar las irregularidades e inconsistencias en el proyecto, y deficiencias en materiales: tal como se mencionó en el documento son evidentes las fallas y deficiencias, por ejemplo en tramos de camellón central en el trayecto de la ruta, en la que no están debidamente cubiertas con cemento o jardineras, al igual de pasos peatonales insuficientes, así mismo que por cuestiones de seguridad y restricción de acceso a áreas controladas no se tuvo acceso a las estaciones en la parte interior de los túneles, a pesar de ser una aseveración no comprobada, “si existen deficiencias en el exterior que es visible para cualquier ciudadano, la parte interna que no lo es, seguramente tendrá una mayor cantidad de detalles que tendrán que ser corregidos en su oportunidad.

Con respecto al objetivo 3) Establecer la relación entre la obra pública y el gasto presupuestado; de acuerdo a información oficial de los presupuestos asignados y ejercidos desde el inicio del proyecto en su etapa ejecutiva 2014 a 2019 el incremento del presupuesto original se ha incrementado aproximadamente el 40% de lo considerado originalmente por lo que además de no haberse tomado en cuenta un ajuste normal por el costo de la vida a valor presente en cada año de la obra, tampoco fue considerado contingencias en la entrega de materiales, gastos y costos adicionales que ha aparentado manejo irregular de recursos financieros, no solo por mala administración del recurso también por posibles actos de corrupción.

Conclusión
La obra pública en México ha presentado una disminución considerable en los últimos años, (CIEP, 2019), sin embargo, se han realizado obras de gran impacto presupuestal a nivel federal, una de ellas es la Línea 3 del tren ligero en Guadalajara, Jalisco.

A petición del Gobierno del Estado y con participación del Gobierno Federal, que ha aportado la mayor cantidad de presupuesto, esta obra se empezó en el 2014 con un presupuesto inicial de $17,692,000 mdp, (El Informador, 2017), proyectada para concluirse en octubre de 2018, que a la fecha sigue sin entregarse, estimando su terminación a finales del 2019 casi duplicando el presupuesto inicial $ 33,918, 488 mdp.   (S.H.y C.P., 2019), + 95% de incremento.

Las irregularidades han sido constantes durante el proceso de construcción de la línea 3, desde filtraciones de agua, hundimientos, deficiencias en materiales, incumplimiento en las fechas de entregas parciales y total, entre otras, según recorridos de investigación realizado por los autores, (ver fotografías anexas), la serie de fallas exteriores e interiores, El Informador, 2019.

Es por esa razón que se plantea la propuesta de incorporación de comités de vigilancia ciudadana, con carácter permanente, que estén en la Ley de Obra Púbica y Servicios Complementarios Federal, Ley Estatal de Obra Pública y en los reglamentos respectivos, en cada una de las etapas del proceso de construcción de la obra desde la licitación hasta la terminación de la obra.

La supervisión por los comités ciudadanos, permitirá detectar fallas, mala calidad de los materiales, terminados mal realizados y otros detalles que regularmente se presentan antes de la entrega formal de la obra a las autoridades estatales y municipales.

El considerar sanciones económicas e inhabilitación en la ley de los servidores públicos federales, estatales y municipales de alta dirección, gerencia media, de línea y niveles operativos, hará responsables a los funcionarios de sus actos y dar cuenta a la población de la irregularidades o actos de corrupción en las que incurran, habrá que recordar que la Ley Federal de Responsabilidades de los Servidores Públicos, considera la ineficiencia y la ineficacia como una forma de corrupción

 Juan José Huerta Mata

Bibliografía:

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• https://www.gob.mx/cms/uploads/attachment/file/212922/Programa_Sectorial_de_Comunicaciones_y_Transportes_2016.pdf; Secretaría de Comunicaciones y Transportes Dirección General de Transporte Ferroviario y Multimodal Junio de 2013

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• http://www.info-transportes.com.mx/index.php/vias/item/9191-el-gasto-de-inversion-del-tren-ligero-de-guadalajara-se-ajusta-en-235-3-mdd

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http://www.cepal.org/transporte. Edición No. 326